著名媒体CCAV又亮了！

昨天北京、上海、广州的网约车引起了轩然大波，各种奇葩门槛：比如必须是本地户口、汽车必须是2.0L或1.8T、司机必须几年驾龄，等等。

如果仅是这些，也就算了，但CCAV的同学们加班加点，整了一个报道，里边的神逻辑让我就看不懂了，准确说有点惊呆了——

“拥堵加剧和网约车出现时间吻合”，换言之，网约车是导致北京拥堵的罪！魁！祸！首！

真是一个重大的发现！我都有“走近科学”的感觉了！

虽然我跟网约车公司老板没有半毛钱关系，但对我这样一个摇不上号、买不起车，挤不上地铁的人来说，有事只好打滴滴，也算有一点关系吧。但对此结论，我只想说，这个黑锅，这届网民就是想背，都没法背！

网约车在繁华地段添堵？

首先，我们先来看看北京有多少辆车，2016年初达到561万。按照北京交通委的数字，北京高峰日车流量是170万辆，大约是30%的车在使用。而根据《2015北京市交通发展年度报告》数据显示，北京市出租车每天的出行量约为178万人次。那么每天有多少网约车在路上呢，不到100万人次，其中还包括一部分出租车，用一辆车每日10单来计算，总共加起来不到10万辆。因为10万辆车导致了170万辆车局部拥堵？！（先别喷，这里指的正常行驶并且不是过渡密集，以及发生交通事故等特殊情况）

如果数字不直观，我们还可以以局部地段对比下，以东三环为例，相比路上的车水马龙（直接用眼睛看路面），以及看手机上的快车和专车什么数量级呢？看下图，这加起来不到15辆车，它会导致CBD堵车吗？！

交通拥堵指数，能拿出十年的曲线对比么？

其次，我们再看另一个有力数据依据—— “两年的拥堵指数也显示，从2014年8月份以来，拥堵指数较上半年大幅增加，而这一时间与当时滴滴专车在北京大规模出现的时间吻合，而2015年6月份，交通拥堵指数又同比上升了31.5%，这一时间段与滴滴快车在北京出现的时间相吻合。”

这个数据看起来很有说服力，但作为一名看过不少的走进科学，科学素养还是培养起来了。我其实很想知道，从数据样本的角度，2年之中的2次现象得出的结论是否科学？北京喊堵车已经十几年了，如果能倒退到4-5年前，把10年的数据图拿出来对比对比堵车规律和峰值，得到的规律是不是更科学呢？（不对，5年前好像没有网约车）

换个角度，滴滴的快车专车的数量，应该比刚出现的时候更多的，那么拥堵指数应该继续上涨的。但我们神奇的发现了，2015年6月以后，这个拥堵指数竟然不是一直增加的？！

我们也看看从前的拥堵指数是什么样的？以下分别是2011年、2012年的北京拥堵指数，6-7的指数在北京很常见，尤其是2012年达到了最高峰“停车级”，啊，那时候似乎还没有网约车，即便有他们也刚成立。

外来车辆增多其实是便民效率提高的结果

至于4-8月以来，外地车辆进京数量稍微增多了15万，我想说，难道不是因为是北京交警推出了互联网便民服务后，大大提高了进京证的办事效率，带来的客观结果么？

回过头，我们来看北京出现拥堵问题。北京拥有3000万左右的常住人口，如果只有25%的人出行，那么在路上的就是750万人。这么多人出行，交通压力很大是可想而知的。但也正因为现有交通工具还解决不了人民群众的需求，解决不了人民群众对出行日益提高的个性化、舒适度的需求，所以才产生了网约车。

而实际上，交通拥堵背后是有很复杂的原因，比如人口太多、城区功能过于集中、以及道路设计、车流量动态管理等等。因此，简单的限行、摇号并不能改变堵车现状，提高停车费、设置拥堵费等不会有效，因为大家都知道这并不能从根本上解决问题。

北京交通拥堵治理，必须建立一个更加智能的出行系统，而不是着急找人背锅。

实际上，作为共享经济，网约车基本上是激活社会闲置车辆，也就是它是在北京561万辆车的保有量里产生的，盘活社会资源，减少新增车辆。据报道，全球管理咨询公司麦肯锡近日发布了《寻找快车道：中国汽车市场发展新趋势》调查报告。报告调查发现，中国消费者自从使用移动出行O2O服务以后，减少了20%的私家车出行。专家你怎么不把减少的20%统计进来？

目前这个神逻辑，简单而粗暴，它让我们想起从前北京雾霾——有专家花了好多时间和资源调研得到的结论，厨房做饭是雾霾形成的主要原因，在社会形成极其不好的影响。后来又有专家说主要原因是汽车尾气，但很快有数据说汽车尾气占比不足4%。后来又有外来输送等说法。总之，需要谁来背锅，它就是问题的罪魁祸首。

这一种思维方式，以及简单粗暴的推论，不仅缺乏科学精神，还是懒政，还可能会给社会资源调配造成巨大的浪费。

所以，这个黑锅，所有用过网约车的网友都不会背。

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