导语：在政策的扶持选，新能源汽车在同城物流商正日渐逐渐崛起。
“现在市场上只剩我们两家了。”还在今年8月时，蓝犀牛创始人王栗在接受媒体采访时如是说。
这里王栗说的两家，除了蓝犀牛还有一家就是58速运。
根据以往经验，在大平台拼命砸钱下，其他实力不济的对手要么被吓退，要么会逐渐泯然于众人。
但这样的看法未免有点言之过早，特别在纯电新能源汽车的异军突起之下，整个同城速运的市场已经被搅动。
在今年早些时候，58速运方面表示将在北京作为试点组建新能源货运车队，未来将逐步实现新能源货运车辆覆盖全国网点。8月22日，云杉智慧新能源技术有限公司（以下简称“云杉智慧”）与一号货车签署战略合作协议，云杉智慧为一号货车提供新能源物流车和司机。除了58外，斑马快跑、黑马速运等也举起了新能源同城货运市场的战旗。
从VC在国内同城物流行业的布局来看，腾讯投了人人快递，红杉资本、经纬、金沙江投了云鸟、阿里投了运满满、百度投了蓝犀牛，这主要基于国内市场确实存在巨大的物流需求，越早布局、越能占领了一定的赛道。在政策的扶持下，新能源汽车在同城物流商正日渐逐渐崛起。
1，传统城市物流用轻卡的使用成本上升
2015年全面实行国Ⅳ排放标准，一些大城市对轻卡限行，并禁止轻卡进入市区，这对轻卡的销量影响较大。去年年底，工信部明确提出，自2016年1月1日起，低速货车新产品执行与轻型载货汽车同等的节能与排放标准，即国Ⅳ标准。
同时，自2017年1月1日起，在《车辆生产企业及产品公告》管理中取消低速货车产品类别，相关企业应停止生产、销售低速货车产品。
2，货运面的面临政府部门的监管压力
对于互联网货运叫车平台而言，分散的微型面包车逐渐成为城市货运市场的主力车型。事实上，无论是58速运、货拉拉、蓝犀牛等，这些互联网货运叫车平台的大量的货运面包车多是无证上岗。
在创头条（ctoutiao.com）记者的调查中，多名58速运车主都表示没有货运资格证，“碰到被查就只能自认倒霉。”
一名车主告诉记者，只要贴了58车贴被罚款的，58速运方向给予报销200元。
事实上，这类报销罚款并不罕见。此前，国内多家网络约租车平台就曾对被政府相关部门查处的专车进行罚款补贴或报销。
这样的定时炸弹就像高悬在实际头上的达摩克利斯之剑，一旦城市交通执法部门加大对违规进行非法货运车辆的查处力度的话，这些同城货运平台上的司机无疑将受到严重冲击。
3，大城市对新能源车政策宽松
据媒体报道，目前国内13个省份、21个城市相继出台了新能源物流车扶持政策，地方补贴最高幅度甚至与国家补贴相当。
例如，上海市就向纯电动货运车发放3000张《货运汽车通行证》，纯电动货运车可凭《货运汽车通行证》在市区内通行，但不得在设有“禁止货运车通行”禁令标志的道路(含高架道路)行驶。
4，用新能源汽车能够大幅降低成本
上海目前已经停止发放所有油车的蓝牌，只有在报废一辆车后才能上一辆新车的牌，由此，货车牌照上升到5万元。
而新能源车通过申请资质的方式大量取得新能源货车的牌照，同时还享受补贴，车辆本身比油车便宜，又有牌照的资质，总价比油车买牌照便宜。
5，充电设施数量的不断增加
纯电3.8—4.5方左右容量的面包车，这类车体积小，性价比高，且可以使用家用的220伏电压进行快速充电。对于车主而言，建一个充电设施比较简单，非常适合短途配送。这类车在货运往轻量级方向发展方向上无疑具有相当优势，容易成为市场的主流。
就目前来看，同城速运大多从建立车货匹配平台发展到线下，拓展其他业务等。具体是基于用户位置下单、服务者上门、在线支付及点评的这样一个O2O领域全闭环服务流程。
以国内最大同城配送公司58速运为例，相关报道显示，截止到2016年11月，其平台活跃司机达30万，日高峰单量突破20.8万单。
不得不提的一个趋势是，随着互联网的发展，特别是摩拜、ofo的崛起，也让人看到资本市场对线下重资产，自运营的模式的看好。
“以前很多做平台的现在已经逐渐收了。”一名业内人士告诉创头条记者，“其实，两个方式都有可取之处。”
由一个轻资产的平台型互联网公司的同城速运而言，抢占最后一公里需要速度和服务以争取更大市场。轻资产的平台型互联网公司无疑比重资产自运营模式更具优势。但在现阶段，轻资产模式的道路并不好走了：
1，服务体系的搭建。建平台之外还要搭建服务体系，包括线下的司机管理体系，车辆管理体系，客服的标准的建立，需要牵扯到很大精力。
2，同质化竞争。有了58速运，蓝犀牛平台型公司的存在，新入局者再做就是同质化竞争，和大公司拼补贴，在这一的竞争环境下，新入局者的成功性无疑是很低的。
以新能源货运车辆自营模式切入市场，虽然开拓前期需要大量资金、人力等资源的支撑，在发展速度，用户量上没有那么快的积累，但却更显稳健。如果能在每一个城市扎扎实实的把自己的服务体系和美誉度建立好，做到厚积薄发，做到弯道超车也是可能的。
为什么这么说？首先，平台型互联网公司需要在协调用户和司机上花费大量精力。而重资产只要协调市场，有稳定的客源，最重要的是把最优质的货源抓在手上，提供最优质的服务，提供高附加价值的合作。
其次，更致命的是，纯车货匹配平台有着先天的模式缺陷。对于客户而言，其最大的需求是准时+配送标准化+更好服务，即便平台千辛万苦能挖掘到这些优质的货源，一旦线下司机一次合作后，优质的司机往往就会跳过平台和客户形成供给关系，反过来影响到平台的整体利益。
新能源车成为近几年国内汽车行业最热门的话题之一，具体到同城物流上，一线城市北京、上海、深圳发展得最好。
简单地说，发展得最好的地方往往就是政策管得最严的地方，一方面是可以享受最高的路权，另一方面可以拿到最高的补贴。
在准入门槛上，针对新能源物流运营车辆，一线大城市以公司的形式发运营牌照，申请有额度设定最高上限，但公司的配额用完后可以继续申请配额。最后再去交管局申请具备运营资格的牌照后可以在市区行驶。
虽然新能源车物流运营上看上去门槛低，但想做好却不那么简单：
首先是充电的问题。
新能源车充电门槛比买车门槛更高，特别是在一线大城市寸土寸金的核心区域建立充电站很难。
其次，运营管理的挑战。
新能源车售后维护，配套服务，管控服务复杂程度远比油车更高。
第三，只能服务特定的行业。
新能源车辆车自重高，由于装备大电池原因，造成其载重低，搬不了重货，而轻卡类新能源车要求快充直流桩，在一线城市很少，运营企业要通过自己建站的方式解决。
第四，正常续航较短。
目前市面上续航里程300公里的，实际使用里程受各种客观因素制约，往往充一次电只能跑到150公里左右，其特性决定只能在市场跑一定距离内，装载较轻的货物。
最后，补贴问题。
新能源车辆整车接近一半是电池的价格，如果没有补贴，现有的车辆远比油车要贵。
业内人士表示，虽然补贴会逐渐减少，但车辆电池也在一路下滑，跟补贴形成互补，在未来在价格上，新能源车跟油车价格差不多，“真正决定新能源车能不能卖好关键是看政府对新能源车的扶持力度，包括牌照发放，路权，对车主额外的奖励等。”
本文首发思达派（startup-partner.com），作者覃羽，邮箱qinyu@startup-partner.com。思达派系创头条（Ctoutiao.com）旗下智库，专注成为创业者Startup的成长合伙人Partner。
