导语：无人驾驶汽车应该像人类开车一样学会加塞吗？ 当无人驾驶汽车面对一个障碍物必须要选择一个方向进行躲避，左边是一个孕妇，右边是一个小伙子，无人驾驶汽车该做何反应？ 无人驾驶汽车应该像人类开车一样学会加塞吗？ 当红绿灯上悬挂了一个绿色气球，...
无人驾驶汽车应该像人类开车一样学会加塞吗？
当无人驾驶汽车面对一个障碍物必须要选择一个方向进行躲避，左边是一个孕妇，右边是一个小伙子，无人驾驶汽车该做何反应？
无人驾驶汽车应该像人类开车一样学会加塞吗？
当红绿灯上悬挂了一个绿色气球，无人驾驶汽车如何识别？
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这样的问题，自无人驾驶汽车技术处在萌芽时期就曾被提起，但从未有过标准答案。在1月14日举办的“未来论坛2017”之交通出行分论坛上，七位来自业界和政府的大佬和专家，对这些问题都进行了充分地探讨。
出席嘉宾包括中国自动驾驶汽车创业公司FMC的首席运营官戴雷博士、百度自动驾驶事业部总经理王劲、清华大学智能网联车辆研究中心主任李克强、交通部新闻发言人徐成光、地平线机器人创始人余凯、滴滴出行 CTO 张博、驭势科技创始人赵勇。以下是本次讨论内容的干货，经钛媒体编辑：
目前中国新涌现的一批新兴造车企业中，除了致力于推动新能源在汽车领域的应用，汽车的智能驾驶和无人驾驶也是他们的目标。对于无人驾驶在未来的发展趋势，来自德国的造车团队FMC的首席运营官、前宝马高管戴雷博士的观点，或许有一定的代表性。
在戴雷看来，未来的出行不仅仅是从 A 到 B 的距离连接，未来的出行包含了休闲娱乐、移动办公，与现在的出行体验是两个不同的概念。
“现在大家在车中的交通时间是很烦恼的。如果有自动驾驶，它给消费者带来的最大价值还是非常宝贵的时间。”
除了FMC这样的初创团队，百度这样的互联网巨头也一直致力于无人驾驶技术层面的研究。百度自动驾驶事业部总经理王劲说，“百度相信无人驾驶技术的提升可以改善人们的生活、走进人们的生活。”
驭势科技创始人赵勇认为，无人驾驶将为不愿意开车、却对出行品质有很高要求的人带来福音。
“我们想为不愿意开车、不能开车、不想开车、讨厌停车、讨厌堵车的人提供一种新的交通出行的方式。”赵勇说，“我们推出了一款可量产的无人驾驶汽车，是一个城市移动包厢的概念。车门打开，你坐进去，里面是很舒服的沙发，没有驾驶座，有个大屏幕，你可以在上面交互，指定你的目的地，也可以在上面看电视，开电话会议，工作，或者休息。”
百度自动驾驶事业部总经理王劲表示：
百度要在2021年实现量产无人驾驶汽车的公司。现在全世界有18个车厂和高科技企业也都说他们要在2021年实现无人驾驶汽车，让无人驾驶汽车走进人们的生活。
据钛媒体了解，2015年年底，百度在北京五环的高速公路上实现了部分的无人驾驶；2016年年底，百度无人驾驶车在乌镇展示了无人驾驶车队。
而驭势科技创始人赵勇则表示，2016年，他们也在北京的道路上经过了数万公里的测试，推出了样车，并且计划在2017年的第三季度或者第四季度实现量产。
“在国家法律允许我们上路之前，我们会首先把车推广到各种科技园区和旅游景点，先开始在这些地方让消费者和社会接受和体验这种观念。”赵勇说。
地平线机器人创始人余凯表示，在传统汽车工业上，中国与国外的差距已经非常明显，想从实验室阶段开始投入并且去追赶已经十分困难，而与互联网和人工智能紧密结合的无人驾驶汽车，则是中国汽车产业的新机会。
那么，在目前无人驾驶技术的发展当中，中外究竟存在多大差距？ 清华大学智能网联车辆研究中心主任李克强表示，
从技术层面来说，中国的整体技术规划和起步的时也与比较晚；
其次，传统的需要集成的技术，包括传感器技术、控制器技术，以及针对系统应用的集成技术和它的实验评价技术，包括标准、实验规范等等，中国也存在一定的差距；
但是，中国本土化的路况和ICT产业的优势，或许是中国无人驾驶的发展机遇。
FMC首席运营官戴雷博士认为，未来5-10年整个汽车行业会通过无人驾驶发生颠覆性的变化，可能是所有新技术里面最大的变化。而从这个角度来说，中国的机会则在于消费者对新技术是非常开放的心态，非常感兴趣，也非常愿意接受。
但同时，戴雷博士也暗示，中国的法律和政策在无人驾驶技术的发展上还需要给予更多的支持，
“技术是要数据的，数据是需要在路上测试的。我希望中国建立这样的环境，让我们在开放的交通环境里做测试，这对技术的突破是相当关键的。我相信中国政府全力支持这个发展方向，肯定会有所突破。”
据钛媒体了解，奥巴马政府对于美国的无人驾驶技术发展给予了很大的支持，包括加州、密歇根州和亚利桑那州等城市都通过了针对无人驾驶路测的相关方案，甚至允许无人驾驶车辆无需配备驾驶员，而在中国，无人驾驶车辆在开放路段的测试审批仍然面临比较严格的限制，几乎未有申请成功的案例。
不过，交通部新闻发言人徐成光透露了国家对于未来无人驾驶发展的重视。
上个月，中国刚刚公布了《“十三五”信息化规划》，在国家规划当中，把无人驾驶技术作为前沿布局的技术。也就是说，这项技术不光是企业关注的事情，而且变成了国家战略和国家行动。
“交通运输部是作为交通基础设施的建设者和提供者。经过改革开放30多年的快速发展，形成了全世界最大的高速公路网络、高铁网络。在基础设施日益完备的同时，交通未来的发展，限于我们特殊的国情，受土地、环境等有限资源的限制，如果再走基础设施规模扩张的路子，对于我们国家来讲是不可持续的。”徐成光表示。
而交通运输部作为政策的制定部门，正在试图通过产业政策的制定，通过法规标准规范的引导，能够保证这个技术在商业应用的环节，尽快在中国落地。徐成光说，
“世界上任何一个国家和政府，政策的制定都是滞后的。如果科技界、企业界在进行创新的同时就考虑规则的制定和调整，及时向政府提出相应的意见和建议，这是非常好的路径。”
百度自动驾驶事业部总经理王劲表示，现在很多企业进入无人驾驶汽车领域，依靠的都是人工智能的大规模计算能力、大数据能力和不断自我学习的能力，而这个路径比较依赖高端的传感器，像激光雷达、高清的摄像头与雷达融合的传感器技术等。
“百度用的激光雷达是64线的，2015年的时候，它的价格是10万美金，2016年的价格降到8万美金，今年大概降到6万多。”王劲表示，百度已经投资了一家激光雷达技术公司，他们承诺可以在2021年量产的时候，让激光雷达成本达到500美金一台。
驭势科技创始人赵勇认为，无人驾驶技术是系统的技术，不是一项技术就可以撑起来的。因此政府应该出台一个更科学、更专业的引导，制定出一个测试、评判的标准，来明确无人车的技术什么时候可以达到政府、公众的期待，可以去销售。
“最近美国在推广一个指标，去衡量无人驾驶技术是不是成熟，叫做MPI，意思是说你开多少英里才需要人为干预一下。据说Google的指标达到5000英里，即每8000公里需要人干预一下。这个车从波士顿沿90号公路开到西雅图，整个过程Google只需要一次人工干预就够了。”
而滴滴出行的CTO张博则认为，无人驾驶技术的最关键能力是稳定性，做一个能够在马路上实现99.9999%的稳定性的无人车是非常难的，特别是把准确度提高到99%以后。
“Google最近几年经常在处理的疑难案例，比如说前面有一辆车，这辆车挡住了红绿灯的红绿，你只能看到一个灯，你是否准确判断当前是红灯还是绿灯。还有一个问题，红绿灯的绿色灯上漂一个绿色的气球，你是否识别出它是红灯？”张博说。
因此，无人车最后拼的其实是出行数据，
“而这一点滴滴有很强的能力，滴滴在北京有很大的车队，每天这个车队会对同一条路捕捉300遍。”
此外，滴滴在数据方面的优势还在于对于人类司机驾驶习惯的了解。张博表示，
“我们知道司机多少公里出一次数故，可以帮助政府建立一个标准，所有的无人车达到什么能力才能上路。”
不过，就滴滴出行CTO张博提出的观点，百度自动驾驶事业部总经理王劲则认为，关于红绿灯上挂气球的案例，并不是无人驾驶技术的难点，因为目前的高精度地图已经能够帮助汽车判断这个红绿灯的确切位置和信号显示，而无人驾驶的考验在于，比如夕阳的光照干扰下，对红绿灯的位置和信号的完全判断。
王劲认为，车联网技术的发展将会解决这一个问题，因为红绿灯是针对人类驾驶员所设计的，而未来的交通信号灯上或许会植入一个通讯芯片，与无人驾驶汽车产生沟通，能够直接告诉无人车这个时候是红灯还是绿灯。
“有一个问题是一辆无人车车本来要撞，左边是一个孕妇，右边是一个普通的人，这个车要撞哪个？这太为难无人车了，我们哪个不撞不行吗?” 王劲认为无人驾驶的技术能力，一定会比人类的驾驶员一定要更安全。
因为人在驾驶汽车的时候会疲劳，会打盹，有些人会喝酒，很多状况会影响人类作为一个驾驶员进行的操控，而计算机是一个不知疲倦的系统，它会非常可靠。
“人类对紧急出现的场景的反应时间是1.2秒，无人车可以达到0.2秒，这也许能让无人车更好地实现安全性。”王劲说。
除了无人车的技术能力可以避免上述出现的伦理困境，现场嘉宾对于无人驾驶汽车的在伦理方面还有一个共识，就是安全永远处在第一位。
驭势科技创始人赵勇分享了一个案例，在去年的一场测试当中，他们在无人驾驶车辆的车顶放了一个硬币、打火机、一个盒子，绕北京开了一圈之后，这些东西都没有掉下来。
赵勇说，他们团队在为无人驾驶设定的决策当中，选择了尽量不要迫使我的车紧急换道、紧急刹车。
“安全驾驶应该有规矩，我不能加塞，哪怕慢一点也不能出事。”赵勇说。
但是这也引发了疑问，例如，如果无人驾驶车辆不会加塞，并且始终保持着法律法规上的理论安全车距和车速，那么在中国的这种通行环境下，可能会造成非常低下的通行效率，这就会导致商业性大打折扣。
在行驶安全和伦理之外，关于无人驾驶汽车联网之后的网络安全问题也是业界关注的重点。作为国内无人驾驶技术研究的先行者，百度自动驾驶事业部总经理王劲表示，
在无人驾驶系统里，无人驾驶部分和车里面其他的系统是相互隔离的，包括驾驶控制和网络连接的系统是进行分开的。
“这是一个非常新的课题。无人车的企业应该都在思考，也都在尝试来解决这个问题。”王劲说，“今天我们还没有一个完整的回答，但是我们都在尝试，都在路上。”
思达派（startup-partner.com）转自钛媒体，略有编辑。思达派系创头条（Ctoutiao.com）旗下智库，专注成为创业者（Startup）的成长合伙人（Partner）。
