8月1日下午，官方消息正式宣布滴滴出行收购Uber中国。但是，这种合并并不是电商大战后，那种柳暗花明的一骑绝尘，相反，这意味着共享经济在中国，已经进入了死胡同。换言之，在中国，共享经济模式已经被证伪，不可能持续。

1、共享经济在中国溃败

如果共享经济就是兼职打工，或者出租闲置房屋，那么这为什么需要一个额外的平台？你只要走出去，接受黑车的服务就好了。

这一波共享经济之所以成功，除了服务的标准化以外，很重要的一点就是“社区化”。大家使用Airbnb真的单纯是为了省钱（挣钱）吗？那样就是单纯的交易，而非共享了。共享就是大家通过这个完成了社交，大家认识了更多的人，获得了比单纯交易更为丰富和有趣的体验。

正是这一点，使得共享经济超越了过去的民宿和搭车，成为了全新的经济模式。

可能很多人会觉得社交是个虚伪的话题，在中国民宿就是单纯的付费居住；滴滴就是省钱（赚钱）。和社交没有半点关系，和社会整体运营效率也没有半点关系，这样的生意，很难称之为“共享”。

最终，补贴大战下，社交的温情让位于现实的红包。最后司机和乘客都在红包中各自满足，社交已经完全不重要了。“共享”了什么？没人知道。

这样的现实下，意味着共享经济已经败退中国。共享经济的内核：互助，然后得到回报。基本已经完全被利益化了。租房子的、移动出行的，没有“共享”，就没有共享经济。

缺少了信任基础，缺少了社交文化，最终Uber中国和滴滴的合并，本质上是共享经济败给了中介平台。

当然，我们再深入思考一些，也许Uber距离共享经济也越走越远？

2、合并不会带来和平，只会带来挑战

没有了“共享”的共享经济，最后就是一个新的出租车调度平台。

合并的事实说明，双方已经无法承受竞争之痛。但是，合并并不会减少这种痛苦。相反，合并意味着双方都没有找到合适的解决方案，这是不得已而为之的权宜之计。这也就意味着合并了也未必有解。

当年滴滴和快的合并，就是希望能够降低成本，结果发现还有Uber中国。Uber中国以低价补贴策略，撬动市场时，特拉维斯说，我们小范围的价格战就会逼着滴滴快的跟进，最终滴滴快的规模更大也更加耗不起。

现在，这一波合并之后，并不会把竞争化解到无形，相反，因为整个的体量更大，在未来面对挑战者冲击时应对也会更加乏力。因为在合并前，双方并没有找到盈利点，这个局面在合并后并不会有所改观。因为竞争无法持续下去而来的合并，不会因为双方竞争结束就带来转机。未来这个行业任何一个参与者的进入，都会让行业难以持续。

在新闻稿中，滴滴出行称，“除将继续与全球伙伴合作打通本地优势资源外，滴滴还将进一步推进进入其他海外新兴移动出行市场，如港澳台地区、日本、韩国、欧洲、俄罗斯等地。”

这意味着Uber和滴滴并没有进入到稳态，Uber想抽身中国，专注可控的竞争市场；而滴滴并为放弃国际化步伐。正如思达派（Startup-Partner.com）稿件所说：

“由于这次合并的只是Uber 中国，而非整个Uber。这样的合并关系不可能长期持续，这意味着接下来双方的整合仍需要继续，要么各自划分势力地盘，进一步整合。目前来看，很有可能是前者。”

无论怎样，这都未必是最终的结果。长期来看，Uber和滴滴将会在投资人的要求下走向合并，而这个由投资人塑造出来的“庞然大物”，面对未来却依然模糊不清。

3、下一步变化是啥？

有人说这可能涉及反垄断，其实这和反垄断没啥关系。一个至今到现在都还没有盈利的领域，合并只能是不“烧钱”了。但这个行业里，补贴的压力并非来自竞争，而是来自用户需求。

一旦停止补贴，共享出行的吸引力就没有那么大了。而自打企业开始“抽成”以后，司机们需要全职才能养活自己。这也大大降低了加入其中的吸引力。

如果补贴逐步停止，滴滴们的吸引力也会大打折扣。用户会精明的算计每一笔钱的成本，当这个成本和出租车相差无几时，用户就不再有黏性。

如果补贴逐步停止，竞争对手也会用很小的成本，撬动整个市场——比如在一线城市进行优惠促销，滴滴的体量很难再规模化的跟进。

目前，滴滴出行和Uber全球将相互持股，成为对方的少数股权股东。Uber全球将持有滴滴5.89%的股权，相当于17.7%的经济权益，优步中国的其余中国股东将获得合计2.3%的经济权益。滴滴出行创始人兼董事长程维将加入Uber全球董事会。Uber创始人Travis Kalanick也将加入滴滴出行董事会。

即便这样，滴滴仍然强调了国际化路线，这说明这次洽谈只是阶段性的。而滴滴国际化路线也应该是为下一步的合并增加筹码。我认为，这只是整合的开始，在达到稳态之前，滴滴这家由百度、腾讯、阿里等共同参股的企业，还要不断的应对各种变化。

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